นิยามคำว่าเมืองที่ดีของคุณเป็นแบบไหน?
ค่าครองชีพที่พอเหมาะ
สาธารณสุขที่เข้าถึงง่าย
ขนส่งสาธารณะที่สะดวกขึ้น?
ในความหมายหนึ่ง เมืองที่ดีก็ต้องเป็นเมืองที่เข้ากับแนวทางการใช้ชีวิตของเราและสามารถเข้าถึงสิ่งอำนวยความสะดวกได้ง่าย ๆ ด้วย ก่อนหน้านี้มีคนพูดไปถึงกระทั่งว่าทฤษฎี 15 นาทีที่ทุกอย่างควรเข้าถึงได้ด้วยการเดินจากที่พักใน 15 นาที รวมถึงเรื่องของ ‘ขนส่งสาธารณะ’ ที่จะทำให้คนสามารถออกไปใช้ชีวิต ออกไปมีปฏิสัมพันธ์ ทำกิจกรรม หาเงิน ใช้เงิน กระตุ้นเม็ดเงินทางเศรษฐกิจนอกบ้านได้
แต่ไม่เชื่อก็ต้องเชื่อว่า หากก้าวขาออกไปจากเขตเมืองหลวงกรุงเทพมหานครแล้ว ก็ยังมีอีกหลายจังหวัดที่ไม่มีขนส่งสาธารณะให้คนใช้บริการ แม้ว่าจะเป็นตามเมืองใหญ่หรือเมืองท่องเที่ยวก็ตาม
หนึ่งในนั้นคือ ‘เชียงใหม่’ ปลายทางที่นักท่องเที่ยวชาวไทยและชาวต่างชาติมักไปพักผ่อนหย่อนใจ รวมถึงตั้งรกรากอยู่ที่นั่น ใคร ๆ ก็ต่างบอกว่าธรรมชาติที่นั่นสวยงาม ผู้คนน่ารัก และเป็นเมืองที่เต็มไปด้วยความสังสรรค์
เชียงใหม่ที่ดูเป็นปลายทางอันดับ 1 ของนักท่องเที่ยว แต่ดูเหมือนกลับไม่เป็นมิตรกับคนที่อยู่อาศัยสักเท่าไหร่?
ย้อนกลับไปถึงที่มาของบทสนทนาที่ทุกคนกำลังอ่านกันอยู่ตอนนี้ เริ่มมาจากช่วงที่เราซุ่มอ่านเรื่องปั่น ๆ กับเมืองตามเพจต่าง ๆ ไปเรื่อย ซึ่งวันหนึ่งก็ไปสะดุดตาในโพสต์จากเพจ Chiang Mai Urban Cyclist: ปั่นรถถีบในเชียงใหม่ ที่ชวนคนไปปั่นสำรวจเมือง (AKA ความปังและความพังของถนนหนทางในเมือง) แม้กายหยาบข้าพเจ้าจะอยู่กรุงเทพฯ ที่แสนจะวุ่นวาย แต่ในใจก็นึกสนุกไม่น้อยว่า เมืองที่ใคร ๆ ว่าสโลว์ไลฟ์แบบเชียงใหม่ปั่นแล้วจะสนุกแค่ไหน หรือ หรือ ถนนมันจะพังอย่างที่เข้าว่าจริงไหมนะ?
เอาล่ะ เมื่อมีโอกาสได้ไปเยือนเชียงใหม่ เราเลยนัดเจอกับบอส-สิทธิชาติ สุขผลธรรม ผู้ก่อตั้งเพจ Chiang Mai Urban Cyclist: ปั่นรถถีบในเชียงใหม่ ที่จะบอกว่าเป็นนักเล่าก็ไม่ใช่ นักบ่นก็ไม่เชิง เพราะเขาบอกว่าอยากทำให้เพจแห่งนี้เป็นจุดเริ่มต้นของการแลกเปลี่ยนกัน และนำไปสู่เมืองที่ ‘ปั่นได้-ขนส่งดี’
จุดเริ่มต้นตอนเปิดเพจนี้มาไง?
“เราปั่นจักรยานมาตั้งแต่ตอนอยู่ฮาวาย เพราะมันไม่มีทางเลือกด้วยแหละ แล้วจักรยานที่นู่นมันถูกมาก ถึงในฮาวายจะมีรถเมล์ด้วยแต่เราก็รู้สึกว่าบางทีการมีพาหนะเองไปไหนมาไหนก็สะดวก เพราะเมืองมันไม่ใหญ่เลย เท่าเชียงใหม่ได้”
ด้วยความชอบและความเคยชินกับการใช้จักรยานมาตลอด บอสเล่าถึงจุดเริ่มต้นว่าตอนแรกตั้งใจจะเปิดพื้นที่นี้เอาไว้บ่นปนแชร์ข้อมูล ความรู้ เช่นเวลาเจอทางเท้าฟุตบาธก็อาจจะเอามาเล่าได้ว่ามันจะสามารถพัฒนาไปทางไหน ให้มันปลอดภัยขึ้นได้ยังไงบ้าง เพื่อสร้างความเข้าใจให้คนมากขึ้น รวมถึงการยกประเด็นเรื่องการใช้จักรยานว่ามันเป็นไปได้กับการพัฒนาทางจักรยานในเชียงใหม่ให้เป็น Bike-friendly city”
“ช่วง 3 ปีที่ย้ายมาอยู่เชียงใหม่ เรามีความสนใจเรื่องเมืองมากขึ้นเยอะ ทั้งแพลนนิ่ง ทฤษฎีเมือง ก็มีไปฟังคลาสออนไลน์มา เรียนไปเรียนมาก็รู้สึกว่ามันสนุกดีและมันก็อาจจะตอบคําถามส่วนตัวเราในตอนนั้นด้วยว่าเราจะไปอยู่ที่ไหนดี ถ้ายังอยากอยู่ไทยแต่ไม่ได้อยากอยู่กรุงเทพฯ แบบเชียงใหม่ไหม หรือภาคใต้ หรือที่ไหนดี ตอนนั้นก็เริ่มหาข้อมูลก่อนว่าเมืองจริง ๆ มันมีองค์ประกอบอะไร ส่งผลกระทบยังไงบ้าง
แล้วพอเปิดเพจมาจริง ๆ มันก็มีโครงการนู่นนี่นั่นเรื่อย ๆ แบบเราหาทําด้วยแหละ (หัวเราะ) ตอนนี้ก็เลยเปลี่ยนวัตถุประสงค์ไปว่าพยายามรวมกลุ่มคนที่ใช้จักรยานหรือว่าคนที่อยากเห็นเรื่องขนส่งสาธารณะ เรื่องการมีทางเลือกขนส่งอื่น ๆ ในเชียงใหม่มาจับกลุ่มทำกิจกรรมกัน”
แปลว่าตอนแรกไม่ได้อยู่เชียงใหม่?
“บ้านเราอยู่นนทบุรีแล้วย้ายมาเชียงใหม่เมื่อช่วงโควิดที่ผ่านมา จุดเริ่มต้นคือตอนนั้นเรากลับมาจากฮาวายแล้วมาทำงานเป็นวิศวกรในบริษัทน้ำมันอยู่ที่กรุงเทพฯ นี่แหละ แต่เราก็รู้สึกว่ากรุงเทพฯ มันไม่ค่อยมีธรรมชาติ แล้วบ้านอยู่ไกลเนอะ เหนื่อยเดินทางมาก คนมันแออัด เราทํางานสาทร บางครั้งก็เกือบชั่วโมงครึ่งแบบขึ้นรถไฟฟ้านะ แล้วตอนเช้าเนี่ยบางทีต่อแถวก็ยังแบบไม่ได้ขึ้นขบวน”
“อีกปัญหาหนึ่งคือเราว่ากรุงเทพฯ มันไม่มีธรรมชาติแล้วก็ไม่ค่อยได้ใช้ชีวิตเท่าไหร่ เดินทางทํางานก็หมดวันแล้ว ไม่มีที่ให้แวะระหว่างทาง แล้วก็เรื่องโฆษณา มลภาวะทางสายตาที่เรารู้สึกว่าข้อมูลมันเยอะ มัมีช่วงนึงที่เรารู้สึกปวดหัว รู้สึกเครียดนิดนึงด้วยก็เลยแบบเออ ย้ายดีกว่า”
ฮาวาย-กรุงเทพฯ-เชียงใหม่?
เมื่อความวุ่นวายและมลภาวะเข้ามาโจมตีร่างกายและจิตใจเกินจะทน การหันหลังให้เมืองก็เป็นทางออก นอกจากเหตุผลที่ย้ายออกจากกรุงเทพฯ แล้ว สิ่งหนึ่งที่อดอยากรู้ไม่ได้จากมุมมองของคนที่สนใจด้านสิ่งแวดล้อมเหมือนกัน และในฐานะที่บอสเคยอยู่ทั้งเมืองที่วุ่นวายอย่างกรุงเทพฯ และเมืองที่ติดธรรมชาติมาก ๆ อย่างฮาวาย คือ ‘ทำไมถึงต้องเป็นเชียงใหม่ล่ะ?’
“จริง ๆ เราก็ชอบทะเล แต่ก็อาจจะเพราะว่า หนึ่ง เราอาจชินเพราะมาเชียงใหม่หลายรอบตั้งแต่ตอนทําค่ายอนุรักษ์ มาเที่ยวก็หลายที แต่ตอนนั้นก็ออกต่างอําเภอตลอด ไม่มีไอเดียเลยว่าในเมืองตรงไหนเป็นตรงไหน แล้วก็มีเพื่อนอยู่นี่ด้วย 2-3 คนก็เลยพอมีคนรู้จักอยู่บ้าง”
“แต่ถ้าตอบเรื่องเมือง เราว่ามันมี 2 ส่วน ส่วนที่เป็นเชิงกายภาพกับส่วนที่เป็นเชิงสังคม เรารู้สึกว่าเซนส์ที่ทางของเมืองเชียงใหม่มันอยู่ง่าย ไม่หลง เราเห็นว่ามีดอยสุเทพเป็นหลัก มีคูเมืองสี่เหลี่ยมวนไป การที่เมืองมีแลนมาร์คแบบนี้มันจะทำให้เรารู้สึกว่ามันมีความเป็นย่านอยู่ แล้วรู้สึกว่าเมืองมันไม่ใหญ่มากด้วย เราชอบเมืองที่ไม่ใหญ่มาก ทำให้รู้สึกว่าถึงไม่มีขนส่งสาธารณะแต่เราก็ยังใช้จักรยานได้ มันรู้สึกควบคุมได้มากกว่า”
“อย่างในทางสังคมก็รู้สึกว่า มันมีคนหลากหลายมาก มีคนทำด้านศิลปะ ทำเรื่องจิตวิญญาณ เรื่องสิ่งแวดล้อม เรื่องการเมือง เรื่องฝุ่น คือเยอะมาก มันมีความหลากหลายอยู่ อย่างตอนอยู่กรุงเทพฯ เวลาเจอกันเราก็อาจจะคุยทักกันว่าทำงานอะไร อยู่ที่ไหน แต่อันนี้เหมือนเรามาเจอกันแล้วไม่รู้ด้วยซ้ำว่าไอนี่ใครวะ ทำงานอะไร รู้แต่ว่าสนใจแล้วก็มาทำเรื่องนี้ด้วยกัน
คำว่าเชียงใหม่มันดูแบบมีคอมมิวนิตี้ มีภาคประชาสังคมโน่นนี่ภาคประชาสังคมค่อนข้างตื่นตัว เห็นอะไรที่มันไม่ดีก็บ่น ก็ออกมาจริงนะ เราก็รู้สึกว่าเออเชียงใหม่มันก็ดูมีคนทําอะไรเยอะเลย ที่นี่เรารู้สึกว่ามันอยู่แล้วมีความหวัง อย่างกรุงเทพฯ เรารู้สึกว่ามันใหญ่มาก เปลี่ยนอะไรก็ยาก เราเลิกหวังแล้วว่ากรุงเทพฯ จะเดินทางได้แบบเข้าเมืองภายใน 40 นาที เหมือนมันมาผิดทางจนยากจะแก้กลับแล้ว”
“แต่กับเชียงใหม่มันก็เหมือนเป็นทั้งข้อดีและข้อเสีย เรารู้สึกว่าด้วยความที่การพัฒนาเชิงโครงสร้างมันยังไม่ได้ตามรอยกรุงเทพฯ ขนาดนั้น มันเลยยังมีช่องว่างให้คนได้ช่วยกันเปลี่ยนแปลง ขับเคลื่อนเมือง แต่ข้อเสียก็คือนั่นแหละมันก็กระท่อนกระแท่น ถนนก็ไม่ค่อยดี รถก็ติด”
เชียงใหม่ เมืองที่ใคร ๆ ก็อยากมาแต่ไม่มีขนส่งสาธารณะ?
แม้สิ่งที่บอสผลักดันจะเป็นเรื่องการสร้างเมืองให้เป็นมิตรกับจักรยาน แต่นั่นก็เป็นเพียงส่วนหนึ่งในภาพรวมของการผลักดันให้คนลดใช้รถยนต์ส่วนตัวได้มากขึ้น
‘เพจสนับสนุนและผลักดันการเดินทางโดยจักรยานและขนส่งสาธารณะในตัวเมืองเชียงใหม่’
นี่คือสิ่งที่เขาเขียนว่าชัดเจนเหมือนเป็นการแปะป้ายแนะนำตัวสั้น ๆ บนเพจ
“เชียงใหม่เป็นเมืองท่องเที่ยวเมืองใหญ่แต่ไม่มีขนส่งสาธารณะ เป็นไปได้ไงอะ อย่างสองแถวแดงที่มีก็คือต้องต่อราคา มันเพิ่มความเครียดให้คนใช้ แบบไม่กล้าใช้อะ หรือจะเรียกจากแอพฯ ก็เป็นร้อย รถบัสก่อนหน้านี้ที่เคยพยายามทำก็ดีขึ้น ราคาแค่ 20 บาท แต่เส้นทางก็จะเน้นเชื่อมคนกับสนามบิน ตอบโจทย์นักท่องเที่ยว แต่ก็ยังไม่มีสายเมือง อย่างเรา ๆ รอรถครึ่งชั่วโมงงี้ ถ้าเราขี่จักรยานก็อาจจะถึงแล้ว”
“ขนส่งมันต้องมีตัวเลือก จะเดิน จะปั่น หรือว่าจะมีรถประจําทางที่ไม่ใช่รถเมล์ก็ได้นะ คือมันมีทฤษฎีที่ว่า การมีรถประจําทางวิ่งจะทําให้คนรู้สึกคาดเดาหรือควบคุมการเดินทาง การใช้ชีวิตได้มากขึ้น มันรู้สึกว่าไปไหนมาไหนได้ ไม่งั้นกรณีที่เราไม่พร้อมเดิน ไม่พร้อมใช้จักรยาน แต่ต้องถือของนู่นนี่หนักแล้วไม่มีรถประจําทางเนี้ย ก็ต้องเรียกรถส่วนตัวเท่านั้น”
การเกิดขึ้นของเพจ ปั่นรถถีบในเชียงใหม่ ดูเหมือนจะเป็นเพียงจุดเริ่มต้นให้ได้ไปเจอกลุ่มคอมมูนิตี้ของคนที่อยากให้ขนส่งในเมืองดีขึ้นซะมากกว่าการเขียนสเตตัสบนเพจอย่างที่เขาตั้งใจไว้
“ตั้งแต่ช่วงปลายกรกฎาคม เราก็จัดกิจกรรมปั่นทุกเสาร์เช้ามาเรื่อย ๆ ปั่นไปดูเส้นทางนู่นนี่แล้วก็รวบรวมปัญหาของคนปั่นมาแลกเปลี่ยนกันว่า เออ แบบที่เราฝันถึงใหม่ ๆ มันจะเป็นยังไง เจออะไรบ้าง”
สิ่งที่ผู้ใช้จักรยานบนท้องถนนอย่างบอสอยากสื่อสารคือ กลุ่มคนที่ปั่นจักรยานทุกคนก็คือคนใช้รถ ใช้ถนนทั่วไป ไม่ว่าจะเป็นลุงป้าน้าอาที่แค่ปั่นไปซื้อของที่ตลาด ไปกินข้าว ขี่ไปซอยข้าง ๆ แต่ปัญหาที่เจอคือเมืองกลับไม่มีโครงสร้างพื้นฐานรองรับให้จักรยาน และการขยายของเลนถนนส่วนใหญ่กลับทำให้ผู้คนที่ไม่ได้ใช้รถยนต์นั้นไม่กล้าที่จะเดินทาง และความใกล้ชิดกับเมืองก็หายไป
“เราเคยชวนคนในวงเสวนาหนึ่งคุยกันถึงคําพูดที่บอกว่า คนเชียงใหม่ไม่ชอบเดินหรือชอบปั่นจักรยาน หมายความว่า 200 เมตร ก็จะสตาร์ทรถมอเตอร์ไซค์ไปกินข้าวอะไรเงี้ย แต่เราก็รู้สึกว่าแบบนั้นมันสรุปเร็วไปมั้ย เพราะคนที่ขับรถ ขับมอเตอร์ไซค์ก็เพราะว่าความเสี่ยงมันน้อยกว่า แล้วก็ไม่ได้แพงกว่ามากเท่าไหร่ แถมความสบายมันแบบเทียบกันไม่ได้เลย ขี่ไปจอดตรงไหนก็ได้ แต่ขี่จักรยานนี่เสี่ยงก็เสี่ยง ร้อนกว่า ไปถึงก็ไม่มีที่จอด ไม่มีที่ล็อคอีก คนเขาก็ขี่มอไซค์ดีกว่า
เราเลยรู้สึกว่า ไอ้คําที่บอกว่าคนไม่ชอบเดิน ชอบปั่นเนี่ย จะเป็นจริงก็ต่อเมื่อเราทําให้ตัวเลือกทุกอันมันเท่าเทียมกัน แล้วค่อยดูว่าคนใช้อะไรมากกว่ากัน แล้วถ้าคนมันไม่ใช้จักรยานหรือเดินก็ค่อยว่ากันได้”
“อย่างหลายประเทศในยุโรปแต่ก่อนที่เคยพัฒนาแบบมีรถยนต์เป็นศูนย์กลางไปตามอเมริกา ประเทศที่ใช้รถเป็นหลัก แล้วตอนนั้นพวกนักสังคมเมืองก็บอกว่างั้นเอารถยนต์เป็นทางเลือกหลักในการเดินทางแล้วกัน แล้วก็สร้างทางด่วน ทําถนนเยอะแยะ เนเธอร์แลนด์เนี่ยก็เป็นตัวอย่าง
แต่ถึงจุดหนึ่ง ภาคประชาชนเขาก็บอกว่าเขาไม่เอาแล้ว มีคนออกมาประท้วงปิดถนน เขาไม่อยากได้เพราะว่ารากฐานอย่างนั้นมันทำให้เด็กเสียชีวิตเยอะขึ้นจากอุบัติเหตุ รัฐก็ค่อย ๆ เปลี่ยนเมือง เริ่มทุบไฮเวย์ทิ้ง สร้างโครงสร้างพื้นฐานทางจักรยาน จนตอนนี้คนก็ใช้จักรยานแทบจะครึ่งหนึ่ง เหลือประมาณแบบ 30-40% ที่ใช้รถยนต์ซึ่งมีไว้เป็นทางเลือกอยู่แล้ว แบบอาจจะไม่ใช่ใช้จักรยานทุกทริป”
นอกเหนือจากเรื่องของจักรยานและเมือง นับตั้งแต่ฮาวาย สู่เชียงใหม่ ไปยังเนเธอร์แลนด์ บอสยังยกตัวอย่างอีกหนึ่งเมืองที่เห็นความเปลี่ยนแปลงในระยะช่วงไม่กี่ปีนั่นคือ ‘ปารีส’ ที่ในช่วงแค่ 10 ปีให้หลังนั้นลดขนาดถนน จำกัดจำนวนรถ และเพิ่มระบบ Bike-Sharing เช่าจักรยานในเมืองเพิ่มขึ้นเยอะมาก และทำให้ระบบขนส่งสาธารณะแข็งแรงขึ้น ทำให้เห็นว่าหลายเมืองทั่วโลกก็มีการเปลี่ยนแปลงมาในทิศทางคือการพยายามลดการพึ่งพารถยนต์ส่วนตัวลงให้ได้
ถ้าจะพูดถึงเมืองที่ยั่งยืน ก็ต้องพูดถึงขนส่งที่ดีด้วย
นอกเหนือจากในฐานะคนใช้รถใช้ถนนด้วจักรยาน ในอีกแว่นหนึ่ง บอสคือคนที่สนใจด้านสิ่งแวดล้อม เมือง และปัจจุบันทำอาชีพนักวิจัยด้าน Climate Change เพราะฉะนั้น อีกมิติหนึ่งที่เราชวนคุยกันคือเรื่องของ ‘การพัฒนาเมืองและขนส่ง’ ว่ามันจะเป็นไปได้ยังไง การพัฒนาโดยที่ไม่พัฒนาขนส่งเนี่ยะนะ?
บอสแชร์ให้เราถึงข้อมูลที่เขาสนใจอย่างหนึ่งว่า เวลาพูดถึงเรื่องการปล่อยก๊าซเรื่อนกระจก คนก็มักจะนึกถึงเรื่องการใช้ไฟฟ้า การจัดการขยะ ซะเป็นส่วนใหญ่ แต่ที่จริงภาคคมนาคมก็เป็นอีกหนึ่งปัญหาที่ต้องปรับตัว
“ถ้าเกิดบอกว่าจะเป็นเมืองคาร์บอนต่ำ แล้วไม่พูดเรื่องขนส่งนี่คือลืมไปได้เลย เพราะขนส่งนี่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกกว่า ⅓ เรารู้สึกว่าถ้าไม่พูดเรื่องขนส่งมันก็ไม่จริงใจ ไม่จริงจังกับการแก้ปัญหารึเปล่า ไหนจะเรื่องมลพิษทางอากาศอีก
ถึงบางคนจะบอกว่าเปลี่ยนเป็นรถยนต์ไฟฟ้าก็แก้ได้เหมือนกัน แต่เรามองว่าสิ่งเหล่านั้นมันก็ยังต้องใช้โครงสร้างถนนเหมือนเดิม ซึ่งเรารู้สึกว่าประเด็นสำคัญคือการที่เรื่องโครงสร้างพื้นฐานมันทําลายเมืองหมดเลย การมีถนนตัดผ่านแล้วออกแบบเพื่อรถยนต์ มันทําให้คนไม่มีรถไม่กล้าเดินทาง เพื่อนบ้านก็รู้จักกันน้อยลง เพราะว่าการเดินทางมันต้องใช้ความเร็ว ความรับรู้สิ่งแวดล้อมมันก็ไม่เหมือนกัน คือการเดินทางด้วยความเร็วในย่านตัวเมืองเป็นอะไรที่ทําให้เราไม่รู้จักย่าน ไม่รู้จักเลยว่าตรงนี้มีอะไร เพราะฉะนั้นเกิดการเปลี่ยนแปลงอะไรขึ้น เราก็ไม่แคร์ ไม่รู้สึกว่าเราเคยเห็นไอ้นี่อยู่มาตั้งแต่แรกด้วยซ้ำ”
“ตอนนี้มันเหมือนเมืองลงโทษคนที่เดินทางด้วยโหมดที่แบบสร้างผลกระทบน้อยที่สุดอะ แล้วแบบนั้นเราจะมีเมืองทำไม? เราก็ไปอยู่โซนอื่น โซนไกล ๆ ดีกว่าไหม ทั้งที่เราอยากอยู่ในเมืองเพราะมันมีแหล่งงาน มีคนหลากหลาย มีปฏิสัมพันธ์กับคนอื่นได้ และควรจะให้อะไรสักอย่างที่เป็นประสบการณ์ดี ๆ สุดท้ายไอเรื่องความคิดสร้างสรรค์ มูลค่าเศรษฐกิจมันก็จะตามมา”
เราลองชวนคุยเล่น ๆ ว่า ‘แล้วภาพที่บอสอยากเห็นคือเมืองแบบไหน?‘
“อืม.. ก็มีโครงสร้างขนส่งที่ทําให้คนตัดสินใจใช้ได้แบบไม่ลําบาก ไม่เหนื่อยเกินไป ไม่แพงเกินไป ไม่กินเวลาเกินไป
แล้วก็ภาพที่อยากเห็นคือถ้ามาเชียงใหม่ คนจะไม่นึกถึงการขับรถในเมืองแล้ว จะเป็นการเช่ามอเตอร์ไซค์ เช่าจักรยาน หรือเดินแค่นั้น แล้วเราก็มีภาพในหัวอยากให้เปลี่ยนมอเตอร์ไซค์เป็นแบบไฟฟ้า จํากัดความเร็วแค่ 40 กิโลเมตร/ชั่วโมง สำหรับวิ่งในเมืองได้ ถ้าเร็วกว่านั้นก็ต้องเป็นรถยนต์ จ่ายแพงขึ้น ลําบากขึ้นหน่อย
อีกอย่างคือเรื่องอากาศร้อน เพราะฉะนั้นมันต้องมาพร้อมกับพวกพื้นที่สีเขียว พวกต้นไม้ เราอยากลองต้องโจทย์ว่า ทํายังไงให้เด็ก 4ขวบ ขี่จักรยานไปโรงเรียนได้ในทุกสภาพอากาศ แบบนั้นก็อาจจะได้โซลูชั่นเพื่อเมืองที่เขียวขึ้น เย็นขึ้น ปลอดภัยขึ้น และอากาศดีขึ้นในทุกปี
ส่วนการท่องเที่ยวในเชียงใหม่ไม่ต้องห่วงเลย ทุกวันนี้ทั้งคนจีน ฝรั่งเขาชอบมาก ปั่นจักรยานกันเก่งมาก ขนาดตอนนี้ไม่มีเลนให้ก็ยังปั่นกันเยอะ ถ้าในอนาคตเราแค่มีทางให้เขา เราเชื่อว่าเขาก็ปั่นได้สบาย ๆ”
เราเชื่อว่าภาพ ‘เมืองที่ดี’ อย่างที่เขาว่านั้น ไม่ใช่แค่ภาพฝันของเขาคนเดียวที่อยากเห็น แต่ยังมีชาวเชียงใหม่อีกมากมาย ผู้คนที่เคยแวะเวียนไปที่จังหวัดนี้อีกหลายคนที่เอาใจช่วยและพร้อมที่จะทำให้เมืองนี้เป็นเมืองที่น่าอยู่ได้มากขึ้น
เมืองที่ผู้คนมีทางเลือกในการใช้ชีวิต
เมืองที่ทางเท้าเดินได้สบาย ๆ
เมืองที่ไปไหนมาไหนก็ไม่ต้องสูดฝุ่นเข้าไปทุกก้าว
เมืองที่ขนส่งสาธารณะมีทั่วถึง ใช้ง่าย ราคาถูก
เมืองที่ผู้คนมีส่วนร่วมในการเปลี่ยนแปลงเมือง
จากบทสนทนาเหล่านี้ยิ่งตอกย้ำให้เห็นโจทย์สำคัญในการพัฒนาเมืองยุคที่โลกรวนว่า การจะแก้ปัญหาสิ่งแวดล้อมเหล่านี้ไม่ใช่การมองเพียงภาพใหญ่ เช่น ภาคอุตสาหกรรม การลดคาร์บอนต่าง ๆ แต่สิ่งสำคัญคือการแก้ปัญหาจากสิ่งที่อยู่ในกิจวัตรประจำของมนุษย์ เช่น ระบบขนส่ง เพื่อให้ผู้คนเปลี่ยนมุมมองและพฤติกรรมที่นำไปสู่การแก้ไขปัญหาได้ในระยะยาว
