คำถามหนึ่งที่กำลังเป็นโจทย์ของเมืองทั่วโลกในด้านการพัฒนาเมืองคือ “เมื่อเมืองถูกออกแบบให้รองรับรถยนต์มากขึ้นเรื่อย ๆ แล้วคนที่เดิน ปั่นจักรยาน หรือใช้ขนส่งสาธารณะจะเหลือพื้นที่และทางเลือกมากแค่ไหน?” ในปัจจุบันนี้วัฒนธรรมการใช้รถยนต์เป็นศูนย์ที่มากเกินไป ไม่ได้ส่งผลแค่เรื่องการจราจร แต่ยังเชื่อมโยงไปถึง สิ่งแวดล้อม สุขภาพ และคุณภาพชีวิตของผู้คน ตั้งแต่มลพิษทางอากาศและเสียง ความเสี่ยงจากอุบัติเหตุ ไปจนถึงการจัดสรรพื้นที่ในเมืองที่อาจถูกใช้ไปกับถนนและที่จอดรถ มากกว่าพื้นที่สำหรับการเดิน ปั่นจักรยาน พื้นที่สีเขียว หรือพื้นที่สาธารณะให้คนได้มารวมตัว
ขณะเดียวกัน คนที่ใช้ขนส่งสาธารณะก็ไม่ได้มีเหตุผลเดียวกันทั้งหมด บางคนเลือกเพราะต้องการลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ขณะที่อีกหลายคนอาจไม่ได้มีรถส่วนตัวให้เลือกตั้งแต่แรก ไม่ว่าจะด้วยเรื่องรายได้ ระยะทาง หรือโครงสร้างพื้นฐานในพื้นที่ที่อยู่อาศัย
แต่ไม่ว่าจะเลือกเพราะอะไร คนที่ต้องพึ่งพาขนส่งสาธารณะกลับอาจต้องแลกมาด้วยเวลาในการเดินทางที่นานขึ้น การต่อรถหลายทอด ความแออัด ความไม่แน่นอนของเวลาเดินทาง หรือค่าโดยสารที่อาจเป็นภาระเมื่อเทียบกับรายได้ ปัญหาเหล่านี้จึงไม่ได้เป็นเพียงเรื่องของ “ความสะดวก” แต่เกี่ยวข้องกับโอกาสในการใช้ชีวิตและคุณภาพชีวิตของผู้คนด้วย และหากเมืองต้องการให้คนเปลี่ยนจากรถยนต์ส่วนตัวมาใช้ขนส่งสาธารณะมากขึ้น ก็ต้องย้อนกลับมาถามด้วยว่า “เมืองมีทางเลือกที่ดีพอให้พวกเขาเลือกแล้วหรือยัง?”
WHO ระบุว่า การเปลี่ยนจากรถยนต์ส่วนตัวไปสู่ขนส่งสาธารณะสามารถช่วยลดมลพิษทางอากาศ ลดความเสี่ยงจากอุบัติเหตุ ลดความแออัดบนถนน และเพิ่มความเท่าเทียมในการเข้าถึงเมืองสำหรับคนที่ไม่มีรถ ขณะเดียวกัน การลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการเดินและปั่นจักรยาน รวมถึงการออกแบบย่านที่มีสิ่งจำเป็นอยู่ใกล้ตัวอย่างเมือง 15 นาที ก็เป็นอีกแนวทางที่ช่วยให้เมืองเอื้อต่อการเดินทางโดยไม่ต้องพึ่งรถยนต์มากเกินไป
แล้วจะทำอย่างไรให้เมืองเปลี่ยนผ่านสู่การใช้ขนส่งสาธารณะ การเดิน และการปั่นจักรยานได้มากขึ้น?
ชวนมาสำรวจ 3 โจทย์ที่ผู้คนหลายเมืองทั่วโลกกำลังเผชิญ แล้วลองกลับมาเช็กการบ้านบ้านเรากันดูว่า อะไรที่ประเทศไทยยังขาด และอะไรที่ทำให้รถส่วนตัวยังเป็นทางเลือกที่ง่ายกว่าสำหรับหลายคน?
ขยายและปรับปรุงขนส่งสาธารณะให้ตอบโจทย์ชีวิตได้
สิ่งสำคัญคือการทำให้ผู้คนรู้สึกคาดเดาในการเดินทางได้ ทั้งเวลาและค่าใช้จ่าย ซึ่งหากการเดินทางล่าช้าหรือทำให้ผิดแผนอยู่บ่อย ๆ ก็ยากที่จะจูงใจให้คนที่มีรถเปลี่ยนมาใช้ระบบขนส่ง
หนึ่งปัจจัยที่คนมักเลือกใช้รถส่วนตัวก่อนขนส่งสาธารณะก็เพราะความสะดวกและยืดหยุ่นในการเดินทาง เปรียบเทียบให้เห็นง่าย ๆ ว่า ถ้าวันหนึ่งเรามีแผนแทรกและแผนเปลี่ยนก็อาจจะต้องมานั่งคำนึงว่ารถไฟฟ้าสายไหนจะไปถึง ต้องต่อรถกี่ต่อ หรือถ้านั่งรถเมล์เนี่ยกี่นาที (หรือชั่วโมง) จะมาถึง ซึ่งก็ต้องยอมรับตามจริงว่า “รถส่วนตัว” ตามใจเราได้มากกว่า กระนั้น คนที่อยากรักษ์โลกมากขึ้นก็อาจจะหันไปมองถึงรถยนต์ไฟฟ้ามากกว่าขนส่งสาธารณะ
ดังนั้น หากอยากให้คนลดการใช้รถส่วนตัวแล้วหันมาใช้ขนส่งสาธารณะมากขึ้น สิ่งสำคัญคือการต้องทำให้คนรู้สึกว่า ‘ถึงไม่ขับรถก็ใช้ชีวิตได้ง่ายเหมือนกัน’ ซึ่งนั่นก็หมายถึงการมีขนส่งที่ทั่วถึง เชื่อมต่อกัน และมีทางเลือกที่หลากหลาย ตั้งแต่รถไฟฟ้า รถเมล์ รถสองแถว รถรับส่ง ไปจนถึงระบบขนส่งระยะสั้นที่ช่วยพาคนจากบ้านไปถึงสถานีหรือจุดหมายได้จริง
คืนพื้นที่ถนนให้ทางคนเดินและจักรยาน
ย้อนกลับไปช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 เมืองจำนวนมากทั่วโลกถูกออกแบบโดยให้รถยนต์เป็นศูนย์กลาง ถนนจึงกินพื้นที่ส่วนใหญ่ และปล่อยคาร์บอนจำนวนมาก แต่เมื่อเทียบพื้นที่กับจำนวนคนที่ขนส่งได้ก็ไม่คุ้มเท่ากับขนส่งหรือการเดินทางประเภทอื่น ๆ รวมถึงพื้นที่ลานจอดรถตามเมืองที่ต้องเสียไปเพื่อสนองนี้ดรถยนต์ ขณะที่ทางเท้าถูกบีบให้แคบลง และจักรยานต้องใช้ถนนร่วมกับรถที่มีความเร็วสูง นำไปสู่ความไม่ปลอดภัย ไม่สะดวก จนไม่เอื้อที่จะให้คนเดินและปั่น
Hannah Budnitz นักวิจัยจากหน่วยงานศึกษาด้านการขนส่งแห่งมหาวิทยาลัยออกซ์ฟอร์ด ระบุถึงแนวทางพัฒนาเมืองเหล่านี้ว่า มาตรการที่บางครั้งถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าเป็น “สงครามกับผู้ขับขี่รถยนต์” แท้จริงแล้วมักเป็นความพยายามในการบริหารจัดการพื้นที่สาธารณะที่มีอยู่อย่างจำกัดให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด รวมถึงถ้ามองในแง่ “พื้นที่บนท้องถนน” ก็พบว่ารถยนต์เป็นพาหนะที่ใช้พื้นที่ได้ไม่คุ้มสุด ๆ จุคนได้น้อยกว่ารถประจำทางอีกหลายเท่า
การนำพื้นที่ถนนบางส่วนกลับมาเป็นทางเดิน ทางจักรยาน และพื้นที่สีเขียว ถือเป็นเครื่องมือสำคัญที่สุดในการลดการใช้รถ เช่น การเปลี่ยนลานจอดรถเป็นพื้นที่สีเขียว , ทำเลนจักรยาน , เปลี่ยนถนนบางสายเป็นถนนคนเดิน และจัดสรรพื้นที่ถนนใหม่ให้กับขนส่งรูปแบบอื่น เช่น เลนรถเมล์
และที่น่าสนใจคือ หลายเมืองใช้วิธี ทดลองก่อนเปลี่ยนจริง ด้วยการปิดถนนชั่วคราวหรือจัดกิจกรรม Car Free Day เพื่อให้คนได้สัมผัสด้วยตัวเองว่า หากเมืองมีรถน้อยลง พื้นที่เดียวกันจะถูกใช้ประโยชน์อย่างไรได้บ้าง
อย่ามองแค่ใจกลางเมือง ต้องเชื่อมถึงชานเมืองด้วย
อีกปัจจัยสำคัญที่ทำให้มีการใช้รถยนต์จำนวนมาก คือการเดินทางจากพื้นที่รอบนอกเข้าสู่ใจกลางเมืองหรือพื้นที่เศรษฐกิจ ไม่ว่าจะเพื่อทำงาน เรียน ท่องเที่ยว หรือจับจ่ายใช้สอย
ลองนึกภาพง่าย ๆ ว่า บ้านอยู่จังหวัดนนทบุรีแต่ต้องมาทำงานที่สาทร หรืออยู่จอมทองแต่ต้องเดินทางไปทำงานรามคำแหง การเดินทางข้ามฝั่งเมืองลักษณะนี้เกิดขึ้นเป็นเรื่องปกติ โดยเฉพาะเมื่อแหล่งงาน รายได้ และสิ่งอำนวยความสะดวกยังกระจุกตัวอยู่ในบางพื้นที่ แหล่งงานแถวบ้านไม่สอดคล้องกับทักษะหรือรายได้ที่ต้องการ เมื่อบ้านไกลจากที่ทำงานมากขึ้น รถยนต์ก็อาจกลายเป็นทางเลือกที่เป็นไปได้ที่สุด เพราะบางเส้นทาง ไม่ได้มีขนส่งสาธารณะที่เชื่อมต่อกันตั้งแต่ต้นทางถึงปลายทางด้วยซ้ำ การลงทุนด้านขนส่งสาธารณะจึงไม่ควรหยุดอยู่แค่ใจกลางเมือง แต่ต้องขยายไปถึงพื้นที่รอบนอกและเขตที่อยู่อาศัยของผู้เดินทางเข้าเมืองด้วย
ขณะเดียวกัน หากโครงสร้างพื้นฐาน แหล่งงาน โรงเรียน โรงพยาบาล หรือสิ่งอำนวยความสะดวกต่าง ๆ ยังกระจุกอยู่ในเมืองหรือย่านเศรษฐกิจไม่กี่แห่ง ก็อาจยิ่งทำให้คนต้องเดินทางไกลจากบ้านมากขึ้น และเพิ่มการพึ่งพารถยนต์ตามไปด้วย เช่นนั้น นอกจากการลงทุนกับระบบขนส่งแล้ว การออกแบบย่านก็สำคัญไม่แพ้กัน
หนึ่งในแนวคิดที่ถูกพูดถึงคือ ‘เมือง 15 นาที’ (15-minute city) หรือการออกแบบย่านให้สิ่งจำเป็นในชีวิตประจำวัน เช่น ร้านค้า ที่ทำการไปรษณีย์ โรงเรียน สวนสาธารณะ หรือบริการพื้นฐาน อยู่ในระยะที่สามารถเดินหรือปั่นจักรยานไปถึงได้ภายในเวลาประมาณ 15 นาที เพราะถ้าเราสามารถใช้ชีวิตหลายอย่างได้ใกล้บ้านตั้งแต่ต้นทาง ก็ไม่จำเป็นต้องเอารถออกไปบนถนนทุกครั้งที่ต้องการทำอะไรสักอย่าง
นอกเหนือจากเช็กลิสต์ 3 ข้อเรื่อง ขนส่งสาธารณะ การออกแบบพื้นที่เมือง และการกระจายตัวของเมือง แล้ว สำหรับโจทย์ของแต่ละเมืองก็คงต้องอาศัยเสียงสะท้อนจากพฤติกรรมของผู้อยู่อาศัยโดยตรงด้วยว่า อะไรทำให้เราเลือกรถส่วนตัวก่อนขนส่งสาธารณะ เดิน หรือปั่นจักรยาน?
เพราะขนส่งสาธารณะคนเยอะเกินไปหรือเปล่า? เพราะต้องต่อรถหลายต่อ? เพราะรถเมล์มาไม่ตรงเวลา? เพราะต้องเดินจากบ้านไกล? หรือเพราะทางเท้าไม่ปลอดภัยและเปลี่ยวเกินกว่าจะเดินกลับบ้านตอนกลางคืน?
คำถามเหล่านี้อาจช่วยให้เราเห็นว่า การลดการใช้รถส่วนตัวไม่ได้อาศัยแค่ความตั้งใจรักษ์โลก แต่ต้องอาศัยเมืองที่เอื้อให้ผู้คนสามารถเปลี่ยนพฤติกรรมและเลือกทางเลือกอื่น ๆ แทนรถยนต์ส่วนตัวได้จริงด้วย
อ้างอิง
https://www.theguardian.com/environment/2026/may/08/cities-cars-experts-green-spaces-cyclists
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S136655452500328X
