เมื่อพูดถึงนโยบายแก้ลดมลพิษจากภาคคมนาคมและการแก้ปัญหารถติด ‘การลดใช้รถส่วนตัว-เพิ่มการใช้ขนส่งสาธารณะ’ ดูจะเป็นสองแนวทางกว้าง ๆ ที่ถูกพูดถึงกันบ่อย ๆ นอกเหนือจากการพัฒนาระบบขนส่งทั้งทางหลักและทางรองให้ครอบคลุมและถูกลงแล้ว หลายเมืองทั่วโลกมีการออกมาตรการที่เข้มงวดขึ้นไปอีกขั้นเพื่อให้คนลดใช้รถส่วนตัว โดยใช้มาตรการทางเศรษฐกิจเข้ามาบีบมากขึ้น
แล้วเขาทำยังไงกันบ้าง? เก็บเงินออกใบรับรองรถที่สูงลิ่วสำหรับคนที่ต้องการซื้อรถ? เก็บภาษีรถติด? หรือจะบังคับไปเลยว่าถ้าไม่มีที่จอดห้ามซื้อรถ? นโยบายเหล่านี้ถูกใช้ในเมืองทั่วโลกซึ่งถูกวิจารณ์ว่ามีทั้งข้อดีที่ช่วยแก้รถติดได้จริงแต่ก็ตามมาซึ่งข้อเสียที่งอกมาใหม่ซะงั้น แม้จะได้ผลดี แต่บ้างก็โดนวิจารณ์ว่าเอื้อประโยชน์เฉพาะผู้มีเงิน โดยไม่คำนึงถึงกลุ่มคนที่ต้องใช้รถแต่ไม่สามารถจ่ายค่าใช้จ่ายเหล่านี้ได้
แต่ในขณะเดียวกัน บางครอบครัวในบางเมืองก็มองว่าเขายอมลดใช้รถส่วนตัวได้ เพราะขนส่งสาธารณะในเมืองนั้นสะดวกสบายมากพอ และไม่อยากที่จะเสียค่าใช้จ่ายในการใช้รถส่วนตัวเหล่านั้น ถ้าเป็นคุณล่ะ จะยอมเปลี่ยนไหม?
ชวนมาดู 3 โมเดลแก้รถติดทั่วโลกที่หลายเมืองใหญ่หยิบมาใช้กัน จะเวิร์คแค่ไหน? มีข้อดี-ข้อเสียอย่างไรบ้าง
1. เพิ่มภาษีในการซื้อรถให้มากขึ้น
ด้วยสถานการณ์ที่ประเทศสิงคโปร์อันเป็นประเทศที่มีพื้นที่จำนวนจำกัด มีรถรวมทุกชนิดประมาณ 960,000 คันบนท้องถนน อีกทั้งถนนไม่สามารถขยายเพิ่มได้อีกแล้ว เนื่องจากปัจจุบันใช้พื้นที่ไปมากกว่า 12% ของทั้งพื้นที่ รัฐบาลสิงคโปร์จึงมีนโยบายควบคุมการใช้รถยนต์เรื่อยมา ซึ่งล่าสุดก็ใช้มาตรการทางการเงินมาช่วยควบคุมการขยายตัวของการใช้รถให้เป็น 0%
ในประเทศสิงคโปร์มีการใช้นโยบายนี้ที่กำหนดให้คนที่ต้องการซื้อรถ จะต้องมีการขอใบรับรองรถยนต์ หรือ Certificate of Entitlement (COE) มายืนยัน ซึ่งใบรับรองนี้จะระบุให้เจ้าของสามารถขับได้ในระยะเวลา 10 ปี โดยอีก 10 ปีจะต้องต่อใหม่อีกครั้งและสามารถต่ออายุได้เพียงครั้งเดียวเท่านั้นเพื่อป้องกันเรื่องมลพิษและความปลอดภัยบนท้องถนน แค่เท่านั้นไม่พอ เพราะค่าใช้จ่ายในการขอใบนี้นั้นสูงลิ่ว ค่าเฉลี่ยอยู่ที่ 50,000-70,000 ดอลลาร์ หรือราว ๆ 1.8-2 ล้านบาท ทำให้การที่จะเป็นเจ้าของรถสักคันหนึ่งนั้นต้องมีค่าใช้จ่ายเยอะมาก จนการซื้อรถยนต์ในสิงคโปร์อาจมีราคาสูงกว่าในสหรัฐอเมริกาถึง 5 เท่าเลยทีเดียว
(Photo: Lily Banse/Unsplash)
แม้จะมีข้อดีในการลดปริมาณรถยนต์บนท้องถนน แต่ก็ได้รับคำวิจารณ์ว่าเอื้อประโยชน์แก่ผู้มีเงินเท่านั้นโดยไม่คำนึงถึงกลุ่มคนทั่วไปที่มีความจำเป็นต้องใช้ยานยนต์แต่ไม่สามารถเข้าถึงค่าใช้จ่ายที่กำหนดไว้ได้ ยังมีประชากรอีกกว่า 5.5 ล้าน จาก 5.9 ล้านคนในสิงคโปร์ที่ไม่สามารถเข้าถึงการเป็นเจ้าของรถยนต์ได้
ด้วยภาพรวมอาจช่วยให้คนใช้รถน้อยลง แต่พบว่าช่วงหลังโควิดมานี้มีผู้เข้าร่วมประมูลใบ COE เพิ่มขึ้นจนทำให้ราคาสูงขึ้นตามความต้องการ โดยเฉพาะในประเภท B รถยนต์ประเภทสูงกว่า 1,600 ซีซี ซึ่งเห็นได้ว่าความต้องการรถยนต์ยังคนสิงคโปร์ยังคงขยายตัวโดยเฉพาะ
2. ถ้าไม่มีที่จอด ห้ามซื้อรถ
มาตรการนี้มีเป้าหมายเพื่อแก้ปัญหาจราจรแออัดบนท้องถนนที่คับแคบในญี่ปุ่น โดยถูกประกาศใช้ในประเทศญี่ปุ่นนับตั้งแต่ปี 1962 ภายใต้กฎหมาย Garage Act โดยเฉพาะการจัดระเบียบในเมืองใหญ่อย่างโตเกียวและโอซาก้า ในกฎหมายระบุว่าคนที่จะซื้อรถนั้นจะต้องมี “ใบรับรองที่จอดรถ” หรือ SHAKO SHOMEISHO ที่ออกโดยเจ้าหน้าท้องถิ่น
(ภาพ: driveinjapan)
โดยที่จอดรถที่ว่าจะต้องระบุถึงขนาดที่จอดที่เพียงพอกับขนาดรถและอยู่ห่างจากบ้านไม่เกิน 2 กิโลเมตร ไม่ว่าจะเป็นลานจอดรถรายเดือน ลานจอดของเจ้าของบ้าน เจ้าของอาคาร ตัวแทนอสังหาริมทรัพย์ ก็ได้เช่นกัน ซึ่งจะต้องออกเอกสารตัวจริงเพื่อพิสูจน์ว่าเราสามารถจอดที่นั่นได้จริง ๆ
ในแง่ของการแก้ปัญหาจราจรแออัดอาจส่งผลดีในทางอ้อมต่อเรื่องการจราจรและสิ่งแวดล้อม เนื่องจากเมื่อความต้องการเช่าที่จอดรถเป็นที่ต้องการมากขึ้น ราคาที่ต้องจ่ายก็มากขึ้นตามความต้องการ โดยเฉพาะในพื้นที่พัฒนาแล้วหรือใจกลางเมืองก็จะยิ่งมีราคาสูง ทำให้คนที่ต้องการจะซื้อรถส่วนตัวก็ยิ่งต้องคิดถึงค่าใช้จ่ายที่จะตามมามากขึ้น แต่ในขณะเดียวกันก็จะเป็นการเพิ่มภาระให้กับประชาชนที่ต้องแบกค่าใช้จ่ายประมาณที่จอดรถประมาณ 4,000 บาทหรือมากกว่านั้น/เดือน
(Photo: Egor Myznik/Unsplash)
3. เพิ่มภาษีในเขตรถติด
ประเด็นนี้เคยถูกพูดถึงในประเทศไทยมาแล้วเมื่อช่วงปลายปีที่ผ่านมา เมื่อกระทรวงคมนาคม ได้เสนอนโยบายเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในโซนเส้นตัวตึงอย่างสุขุมวิท สีลม สาทร รัชดา และจะนำค่าธรรมเนียมตรงนี้เข้ากองทุนโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure fund) เพื่อซื้อคืนรถไฟฟ้าจากเอกชน เป็นเงินจัดทำนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ตามที่รัฐบาลพรรคเพื่อไทยเคยได้หาเสียงไว้ โดยรายได้คร่าว ๆ หากเก็บค่าธรรมเนียมคันละ 50 บาท คาดว่าจะเก็บค่าธรรมเนียมได้วันละ 7.5 แสนคัน คิดรายได้เป็นเงิน 12,000 ล้านบาท/ปี
และเส้นทางที่จะมีการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด คาดว่าจะเป็น
1.ทางแยก เพชรบุรี-ทองหล่อ
2.ทางแยก สีลม-นราธิวาส
3.ทางแยก สาทร-นราธิวาส
4.ทางแยก ปทุมวัน
5.ทางแยก ราชประสงค์
6.ทางแยกประตูน้ำ
แต่ แต่ มาตรการนี้ไม่ใช่เรื่องใหม่สำหรับหลายเมืองทั่วโลก มีหลายเมืองที่ได้นำมาตรการเก็บเงินนี้ไปใช้ เช่น กรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษที่ประกาศเก็บ ‘ค่าธรรมเนียมจราจรหนาแน่น’ (London Congestion Charge) ตั้งแต่ปี 2003 โดยจะเก็บค่าใช้จ่ายรถที่เข้าโซนหนาแน่นช่วง 07.00-22.00 น. ด้วยการจับภาพผ่านกล้องที่กระจายโดยรอบ หากรถผ่านก็จะจับภาพป้ายทะเบียนรถยนต์และส่งตามไปที่บ้าน ซึ่งนโยบายนี้ระบุว่าจัดเก็บค่าธรรมเนียมกว่า 352 ล้านปอนด์/ปี หรือราว 5,347ล้านบาท/ปี และช่วยลดจำนวนรถยนต์ได้ถึง 30%
(Photo: Google Map)
อีกหนึ่งประเทศคือสิงคโปร์ หรือที่เรียกว่ากฎหมาย Electronic Road Pricing ซึ่งจะต้องมีการซื้อตั๋วตามจุดที่กั้นก่อนจะเข้าจุดที่รถหนาแน่น และมีการคิดเรทราคาตามชั่วโมงเร่งด่วน เช่น ช่วง 7-9 โมงเช้า ก็ราคคาแพงขึ้นเป็นพิเศษ โดยนโยบายนี้ช่วยลดปริมาณรถยนต์ลงไปได้ราว 45% ในปัจจุบัน
แต่นอกจากข้อดีในการลดมลพิษแล้วยังช่องโหว่ที่อาจทำให้ ‘รถติด’ หายไปจากเส้นหลัก แต่ไปโผล่ในเส้นรอง ซอกซอยแทน เนื่องจากคนอยากเลี่ยงการถูกเก็บค่าธรรมเนียมเมื่อต้องเดินทางไปในโซนจราจรหนาแน่น
แล้วการใช้มาตรการการเงินจะช่วยให้คนลดใช้รถส่วนตัวลงได้ไหม?
ทุกโมเดลที่ว่านี้ก็อาจไม่ใช่ทางออกที่ดีที่สุดและเหมาะกับทุกเมืองแบบจับ Copy + Paste ได้เสมอไป หากแต่ต้องเป็นนโยบายที่เหมาะกับขนาดและลักษณะของเมืองนั้น ๆ เช่น กรุงเทพฯ เองที่มีโซนเศรษฐกิจที่มีปริมาณรถหนาแน่นอยู่หลายแห่งซึ่งกำลังศึกษาความเป็นไปได้ที่จะเก็บภาษีในเขตรถติดอย่างที่ทุกคนได้เห็นตัวนโยบายที่ประกาศออกมา
อีกประการคือการบังคับใช้มาตรการที่ตรงกับกลุ่มเป้าหมายที่อยากจะให้มีการลดการใช้รถยนต์ลง ซึ่งโดยทั่วไปแล้วมาตรการที่ยกตัวอย่างมามักโน้มน้าวให้กลุ่มคนรายได้ต่ำถึงปานกลางลดการใช้รถส่วนตัวลงและเปลี่ยนมาใช้ขนส่งสาธารณะได้มากขึ้น เพราะไม่สามารถและไม่อยากจะเสียค่าใช้จ่ายในส่วนนั้น แต่ในขณะเดียวกัน อาจไม่ได้ช่วยแก้ในส่วนของกลุ่มผู้มีรายได้สูง ด้วยความที่ประชากรกลุ่มนี้มีความสามารถในการจ่ายค่าธรรมเนียมเหล่านี้ได้สบาย ๆ อยู่แล้ว จึงไม่ได้เกิดการกดดันเพื่อนำไปสู่การปรับเปลี่ยนอะไร นี่จึงเป็นสาเหตุว่าทำไมมาตรการทางการเงินเหล่านี้ถึงนำมาสู่การวิจารณ์ว่าทำให้เกิดความไม่เท่าเทียมที่เอื้อให้คนที่มีรายได้มากกว่า เข้าถึงการใช้รถยนต์ได้มากกว่า
แต่ท้ายที่สุด เมื่อกลุ่มคนรายได้ต่ำ-รายได้ปานกลางคือกลุ่มประชากรหลักในเมือง หัวใจสำคัญที่เมืองจะต้องพัฒนาเพื่อรองรับการลดใช้รถยนต์นั่นก็คือ ระบบขนส่งที่ครอบคลุมมากพอและราคาสมเหตุสมเหตุผล ทั้งระบบขนส่งหลักในเมือง และระบบขนส่งรอง (Feeder) ที่ทำหน้าที่เชื่อมจากขนส่งหลักมาสู่ซอกซอยย่อย พื้นที่ชานเมืองต่าง ๆ เพื่อช่วยลดค่าใช้จ่ายของประชาชนและเพิ่มความสะดวกให้มากขึ้น ไม่ต้องขึ้นรถลงเรือหลายต่อ ซึ่งปัจจัยเหล่านี้จะเป็นส่วนสำคัญในการโน้มน้าวให้ผู้ใช้รถส่วนตัวมาให้ขนส่งสาธารณะเป็นหลักมากขึ้นในอนาคต
อ้างอิง
https://aas.com.sg/motoring-info/coe/#abouts
